Наш паровоз вперед летит ...

«То, что дали нам Стаханов, Дюканов, Бусыгин, Виноградовы и Кривонос на железной дороге, и то, что сотни и тысячи людей следуют их примеру, - это факт выдающийся, факт огромного значения...»


На железнодорожном транспорте зачинателем стахановского движения стал молодой машинист депо Славянск Петр Федорович Кривонос. Он - уроженец Феодосии, сын деповского столяра. В детстве мечтал о том дне, когда станет водить поезда. Окончил семилетку, а в 1929 г. - школу фабрично-заводского ученичества. Начал работать в депо: слесарем, кочегаром, помощником машиниста. В мире было неспокойно и в 1931 г. Кривоноса - студента-первокурсника Днепропетровского железнодорожного института - направили в Ворошиловградскую школу летчиков. Но уже первые полеты принесли и первые огорчения: врачи признали его непригодным к летной службе.

Вернувшись в родное депо, пошел помощником к наставнику молодежи Макару Рубану. Их содружество дало прекрасный результат: в третьем Всесоюзном конкурсе паровозных бригад Рубану было присвоено почетное звание лучшего машиниста СССР, Кривоносу - лучшего помощника машиниста.

Передовые машинисты задумывались над тем, как повысить скорости движения, пытались ломать устаревшие нормы. Возглавляемая Петром Кривоносом бригада паровоза 3684-37 установила рекорд технической скорости того времени - 30,9 км/час. Следующий поезд был проведен со скоростью 33 км/час, затем - 34 и 37, а 1 августа 1935 г. бригада провела тяжеловесный состав со средней технической скоростью более 40 км/час. Кривонос использовал большой клапан паровоза, применил высокую форсировку котла, в результате чего почти удвоилась техническая скорость поезда. Новатора поддержали политотдел и начальник дороги Н. И. Левченко. Бригада стала водить составы одним паровозом.

...Очередной рейс в Ясиноватую. Путь от Константиновки до Ясиноватой занял 2 часа 7 минут вместо 3 часов 2 минут, предусмотренных графиком. Позже на участке Иловайское-Никитовка П. Кривонос развил такую скорость, что провел поезд за 1 час 10 минут.

В те дни в Славянске находилась выездная редакция дорожной газеты во главе с И. Максименко. В своих листовках она рассказывала о замечательных рейсах новаторов, критиковала консерваторов и маловеров. 14 июля “Железнодорожник Донбасса” опубликовал письмо П. Кривоноса к машинистам депо Славянск, ко всем машинистам Донецкой дороги под заголовком: “На полную мощность паровоза! Мы должны ездить с большой технической скоростью”. 6 августа за образцовую и успешную работу по подъему железнодорожного транспорта, активную и энергичную борьбу с крушениями и авариями Центральный исполнительный комитет СССР наградил орденами 28 передовых тружеников стальных магистралей. П. Кривонос стал кавалером ордена Ленина.

На железнодорожном транспорте поднялась новая волна социалистического соревнования. Она слилась с могучим потоком новаторов производства, родиной которого стал шахтерский Донбасс. 1 ноября в Артемовске открылся первый слет кривоносовцев Донецкой железной дороги. В работе слета приняли участие П. П. Постышев, секретари обкомов и горкомов партии, представители крупных промышленных предприятий Донбасса, стахановцы Москвы. Делегация горняков передала слету знамя шахтеров Донбасса для вручения его коллективу депо-победителю в соревновании. На слете выступили П. П. Постышев, горняки Алексей Стаханов и Мирон Дюканов. В декабре 1935 г. ЦИК СССР наградил Кривоноса орденом Трудового Красного Знамени.

Значительно возросла техническая оснащенность стальных магистралей Донбасса, по погрузке Донецкая дорога занимала первое место в стране.

12 декабря 1937 г. Петр Федорович был избран депутатом Верховного Совета СССР, а с апреля этого же года он возглавил депо Славянск. В последующие годы руководил Северо-Донецкой железной дорогой, возглавлял Юго-Западный и Донецкий округи железных дорог, был начальником Юго-Западной железной дороги. Он был награжден четырьмя орденами Ленина, удостоен звания Героя Социалистического Труда (1943 г.).

От станции Ирмино до родины стахановского движения - шахты “Центральная-Ирмино” рукой подать - полтора километра. Расстояние близкое, но ремонтный рабочий Дмитрий Индюков, который одно время даже трудился на этой шахте, не встречался раньше с Алексеем Стахановым. Индюков увидел новатора на собрании станции Ирмино, где собрался коллектив пятого околотка Попаснянской дистанции пути - участники соревнования за повышение производительности труда. Тогда Индюков решил выполнить норму на 200%.

Это был высокий рубеж, больше 120% никто не вырабатывал. Дорожный мастер А. Чумаков поддержал парня, поставил его в этот день на ответственный участок - перешивку пути. Работу Дмитрий знал хорошо. Много времени у перешивщика тратилось на подготовку деревянных пробок, подноску костылей и др. По совету мастера решил организовать работу по новому: эту операцию выполнит его помощница Н. Свинарева. Она подносила пробки и костыли, он “перешивал” пути. К концу рабочего дня план был выполнен на 220%. Спустя время Д. Индюков набирал темпы: за рабочую смену подбивал сначала по 300, а потом по 400 - 500 и даже 600 концов шпал. По его предложению усовершенствовали всю технологию производства.

Росла слава об ирминском богатыре-соседе А. Г. Стаханове. В мае 1936 г. он был награжден орденом Ленина, получил знак “Почетный железнодорожник”. За счет железной дороги в селе Калиново, где он жил, ему был построен жилой дом. Д. Индюков много сил отдал внедрению передовых приемов труда. Скоро он стал бригадиром, потом - старшим дорожным мастером Попаснянской дистанции.

Хорошо сказал старейший и опытнейший машинист того времени Ф. Яблонский: “Локомотив не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Локомотив боится только невнимательного, плохого обращения, плохого ремонта и ухода”. Это прекрасно доказал А. Папавин - машинист паровоза депо Ярославль Ярославской железной дороги. Его пассажирский паровоз Су 99-07 прошел без капитального ремонта более 800 тысяч километров при норме 250 тыс. Применив ряд смелых технических новшеств, Папавин доказал, что при умелом уходе за всеми деталями можно во много раз увеличить срок их службы.

Это еще с большей силой раскрылось в методе Новосибирского машиниста Николая Лунина. Сущность его почина состояла в увеличении объема служебного ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады. Отлично зная теплотехнику, машину, экипаж, приборы, Лунин и его бригада тщательно осматривали все без исключения паровозные детали. И, устраняя неисправности, удлиняли жизнь важнейших узлов паровоза, увеличивали пробег между промывками и подъемочным ремонтом, достигали большой экономии средств. Лунинское движение нашло последователей среди работников самых различных профессий транспорта. Осенью 1941 г. Лунину предложили перевести из Новосибирска в Москву невиданный доселе состав, весом около 5000 тыс. т угля; пришлось использовать 2 паровоза.

Через уральские горы эшелон перевалил с помощью 4-х локомотивов. Через три дня груз благополучно прибыл в Москву. Так Лунин положил начало движения машинистов тяжеловесных составов.

В 1935 г. было 69 тысяч участников стахановского движения на транспорте. К концу 1941 г. их было более 700 тыс. человек. ЦИК СССР установил ежегодное празднование Всесоюзного дня железнодорожника. С 1936 г. в первое воскресенье августа торжественно отмечается этот праздник.

Достойно продолжали стахановские традиции железнодорожники нашего города - станции Стаханов. За добросовестный труд, успехи в соревновании, рационализаторство и наставничество диспетчер Ф. Кошаков награжден орденом Ленина, начальник железнодорожного вокзала Е. Изюмова, диспетчер Р. Загоруйко, приемосдатчик грузов Н. Овчаренко награждены орденами Трудового Красного Знамени. Регулировщику скорости движения поездов Н. Костянец присвоено звание “Лучший по профессии”, вручена медаль “За трудовое отличие”. Диспетчер В. Шпак получал благодарности и премии за достижения в соцсоревновании.

В зале “Стахановское движение 30 - 80 гг.” городского музея есть витрина о знатных железнодорожниках Петре Кривоносе, Александре Папавине, Николае Лунине, работниках станции Стаханов.