Вагоны остались без спроса
Временный, но единственный выход — перепрофилирование.
Основные рынки сбыта отечественного железнодорожного машиностроения замерли, и предпосылок для их оживления не наблюдается. По мнению аналитиков, в ближайшей перспективе какой-либо положительной динамики в отрасли не произойдет. Чтобы “остаться на плаву”, некоторые вагоностроители перепрофилируют производство.
Главная причина застоя в украинском железнодорожном машиностроении — существенная потеря основных рынков сбыта. Крупнейший потребитель продукции украинских вагоностроительных предприятий — “Российские железные дороги” — в нынешнем году закупит не более 10 тысяч вагонов всех типов. Очевидно, что российские власти попытаются поддержать собственную вагоностроительную отрасль, позиции которой кризис также заметно пошатнул. Впрочем, даже если этого и не произойдет, реализация украинских вагонов в Россию ожидаемо упадет в 2,5 раза, или на 15 тысяч единиц. Такие потери украинским вагоностроителям будет крайне сложно восполнить, считают аналитики консорциума “Менеджмент Консалтинг Групп”.
Внутренний рынок также практически заморожен. В первом квартале нынешнего года в Украине в результате резкого падения производства простаивало порядка 12 — 15 тысяч грузовых вагонов. Исходя из этого, ЕБРР и Европейский инвестиционный банк в нынешнем году почти втрое уменьшили объемы кредитования “Укрзалізниці” на модернизацию. Таким образом, даже при самом оптимистическом развитии событий украинский железнодорожный монополист сможет купить в нынешнем году всего около двух тысяч грузовых вагонов. При этом стоит учесть, что в последние годы “Укрзалізниця” усиленно развивает собственное производство вагонов на трех своих вагоноремонтных заводах. А это значит, что ее потребность в продукции вагоностроительных предприятий еще больше снизится.
Попытки поправить положение за счет других постсоветских стран, вероятно, будут неэффективны. Наиболее перспективным рынком после России для украинских вагоностроителей считается Казахстан. Однако в условиях кризиса за казахский рынок придется конкурировать с РФ и Китаем, а значит, доля украинцев здесь наверняка снизится. После того как в апреле 2009 года представители РЖД и “Узбекских железных дорог” подписали протокол о намерениях создать совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, говорить о наших перспективах на среднеазиатских рынках уже не приходится. Рынки Беларуси, Прибалтики и Грузии, на которых также работают украинские вагоностроители, слишком малы, чтобы восполнить понесенные потери.
Учитывая тотальное сужение рынка сбыта, нельзя гарантировать сохранность и дальнейшее развитие украинских вагоностроительных активов. “Под давлением высокого уровня производственных затрат и потери рынков сбыта угроза банкротства становится особенно актуальной для малых частных предприятий отрасли, — считает руководитель аналитической группы консорциума Дмитрий Подтуркин. — При этом не исключена и активизация интеграционных процессов, связанных с поглощением наиболее пострадавших от кризиса предприятий своими более успешными конкурентами”. Наименьшие потери, по мнению эксперта, понесут предприятия, интегрированные в финансово-промышленные группы. Впрочем, несколько минимизировать нынешние потери вагоностроителям позволит перепрофилирование и активизация производства альтернативной продукции. Так, Крюковский вагоностроительный завод, помимо вагонов, уже не первый год выпускает эскалаторы для метрополитена и дорожную технику, а Стахановский вагоностроительный завод является монополистом в Украине по изготовлению транспортеров платформенного и колодцевого типа, а также для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. Кроме того, Стахановский завод недавно реанимировал у себя производство сварных металлоконструкций и уже в нынешнем году выполнил на нем заказ завода “Запорожтрансформатор”.
Тем не менее, полностью восполнить потери от основного производства вагоностроительным предприятиям не удастся. Перепрофилирование, в лучшем случае, поможет продержаться до окончания кризиса и активизации спроса на вагоностроительную продукцию, считают аналитики. Но этого момента нужно еще дождаться, держась “на плаву”, чтобы вовремя сформировать качественное предложение рынку. А не реанимировать обанкротившиеся предприятия с нуля.
Татьяна МАМАЛЫГА
Основные рынки сбыта отечественного железнодорожного машиностроения замерли, и предпосылок для их оживления не наблюдается. По мнению аналитиков, в ближайшей перспективе какой-либо положительной динамики в отрасли не произойдет. Чтобы “остаться на плаву”, некоторые вагоностроители перепрофилируют производство.
Главная причина застоя в украинском железнодорожном машиностроении — существенная потеря основных рынков сбыта. Крупнейший потребитель продукции украинских вагоностроительных предприятий — “Российские железные дороги” — в нынешнем году закупит не более 10 тысяч вагонов всех типов. Очевидно, что российские власти попытаются поддержать собственную вагоностроительную отрасль, позиции которой кризис также заметно пошатнул. Впрочем, даже если этого и не произойдет, реализация украинских вагонов в Россию ожидаемо упадет в 2,5 раза, или на 15 тысяч единиц. Такие потери украинским вагоностроителям будет крайне сложно восполнить, считают аналитики консорциума “Менеджмент Консалтинг Групп”.
Внутренний рынок также практически заморожен. В первом квартале нынешнего года в Украине в результате резкого падения производства простаивало порядка 12 — 15 тысяч грузовых вагонов. Исходя из этого, ЕБРР и Европейский инвестиционный банк в нынешнем году почти втрое уменьшили объемы кредитования “Укрзалізниці” на модернизацию. Таким образом, даже при самом оптимистическом развитии событий украинский железнодорожный монополист сможет купить в нынешнем году всего около двух тысяч грузовых вагонов. При этом стоит учесть, что в последние годы “Укрзалізниця” усиленно развивает собственное производство вагонов на трех своих вагоноремонтных заводах. А это значит, что ее потребность в продукции вагоностроительных предприятий еще больше снизится.
Попытки поправить положение за счет других постсоветских стран, вероятно, будут неэффективны. Наиболее перспективным рынком после России для украинских вагоностроителей считается Казахстан. Однако в условиях кризиса за казахский рынок придется конкурировать с РФ и Китаем, а значит, доля украинцев здесь наверняка снизится. После того как в апреле 2009 года представители РЖД и “Узбекских железных дорог” подписали протокол о намерениях создать совместное предприятие по производству железнодорожных вагонов, говорить о наших перспективах на среднеазиатских рынках уже не приходится. Рынки Беларуси, Прибалтики и Грузии, на которых также работают украинские вагоностроители, слишком малы, чтобы восполнить понесенные потери.
Учитывая тотальное сужение рынка сбыта, нельзя гарантировать сохранность и дальнейшее развитие украинских вагоностроительных активов. “Под давлением высокого уровня производственных затрат и потери рынков сбыта угроза банкротства становится особенно актуальной для малых частных предприятий отрасли, — считает руководитель аналитической группы консорциума Дмитрий Подтуркин. — При этом не исключена и активизация интеграционных процессов, связанных с поглощением наиболее пострадавших от кризиса предприятий своими более успешными конкурентами”. Наименьшие потери, по мнению эксперта, понесут предприятия, интегрированные в финансово-промышленные группы. Впрочем, несколько минимизировать нынешние потери вагоностроителям позволит перепрофилирование и активизация производства альтернативной продукции. Так, Крюковский вагоностроительный завод, помимо вагонов, уже не первый год выпускает эскалаторы для метрополитена и дорожную технику, а Стахановский вагоностроительный завод является монополистом в Украине по изготовлению транспортеров платформенного и колодцевого типа, а также для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов. Кроме того, Стахановский завод недавно реанимировал у себя производство сварных металлоконструкций и уже в нынешнем году выполнил на нем заказ завода “Запорожтрансформатор”.
Тем не менее, полностью восполнить потери от основного производства вагоностроительным предприятиям не удастся. Перепрофилирование, в лучшем случае, поможет продержаться до окончания кризиса и активизации спроса на вагоностроительную продукцию, считают аналитики. Но этого момента нужно еще дождаться, держась “на плаву”, чтобы вовремя сформировать качественное предложение рынку. А не реанимировать обанкротившиеся предприятия с нуля.
Татьяна МАМАЛЫГА
