Экономика должна быть экономной
Незабвенный Леонид Ильич Брежнев, слывший большим оригиналом по части высказываний, утверждал: экономика должна быть экономной. Советские экономисты смеялись и плакали над этой фразой, но крошечное зерно истины, заложенное в ней прозорливым генсеком, взошло и принесло свои плоды. К сожалению, экономить или, иначе говоря, эффективно распоряжаться имеющимися ресурсами, научились не все.
Стахановское Трамвайно-троллейбусное управление прекратило пассажирские перевозки в сентябре 2008 года. Что стало причиной этого: экономические факторы, бездарное руководство или целенаправленная политика?
Проблематика
Проблемы у электротранспортников начались с тех самых пор, когда государство установило свыше 20 льготных категорий граждан, обязав электротранспортников возить их БЕСПЛАТНО! При этом среди льготников оказались народные депутаты, судьи, милиционеры, работники прокуратуры и т. п. Где, в какой стране богатые наряду с бедными не платят за одну и ту же услугу? Установив столь безумные льготы, государство обязалось компенсировать убытки за их провоз. Но очень скоро (кто б сомневался) наплевало на свои обязательства. А тут – повышение цен на все и вся, а тут – маршртутки, где проезд в 1,5-2 раза выше и – никаких льготников.
За восемь месяцев 2008 года КП «ТТУ» получило доход от пассажирских перевозок в размере 35800 гривен. При работе двух троллейбусов и цене билете 50 копеек, это равнозначно перевозке 150 пассажиров платной категории в день каждой единицей электротранспорта.
Цифра просто смешная, особенно если учитывать, что один автобус марки ПАЗ, имеющий в три раза меньшую вместимость, перевозит за одну рабочую смену около 500 пассажиров.
Каковы же объективные причины, помимо перевозки льготников, такого положения вещей? Во-первых, схемы организации движения пассажирского транспорта были разработаны так, чтобы дублироваться частными автоперевозчиками. Это, приводило не только к снижению перевозок платных пассажиров, но еще и к уменьшению субвенции, которую получало предприятие. Во-вторых, троллейбусы, не знавшие многие годы качественного ремонта, отбивали своим видом у потенциальных пассажиров всякое желание поездки. В-третьих, водителей и контролеров ТТУ, не получающих месяцами зарплату, просто вынуждали сдавать в кассу не всю выручку. И это притом, что предприятие содержит просто огромный штат, так называемого, обслуживающего персонала.
По состоянию на ноябрь 2008 года численность сотрудников ТТУ составляет 28 человек, из которых только 3 – инженерно-технические работники. Т.е. 25 человек – это фактически балласт. Однако, как оказалось, Стахановский исполком целенаправленно увольнял не бюрократический аппарат предприятия, а водителей. Как утверждает начальник Управления транспорта и связи Луганской областной государственной администрации Владимир Балинский «Стахановским исполкомом вместо реализации мероприятий, направленных на сохранение предприятия, ввёл практику выделения бюджетных средств на погашение задолженности по заработной плате работникам, при условии их увольнения». О целенаправленной политике, направленной на ликвидацию предприятия, говорят и поступления из местного бюджета, которые за первые восемь месяцев 2008 года уменьшились на 59,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Как у них?
В европейских странах себестоимость пассажирских перевозок электротранспортом по сравнению с автобусным движением выгоднее, так себестоимость для троллейбусов ниже на 25%, для трамваев – в 2 раза, а срок службы автобуса в 1,5 раза ниже, чем срок службы городского электротранспорта. Но это «у них». У нас же, чего греха таить, пока автобус экономически выгоднее трамвая и троллейбуса. И это связано, в первую очередь, с обязанностью перевозить льготников.
Постфактум
Совершенно очевидно, что современный этап развития пассажирских перевозок требует контроля и координации со стороны местных органов власти. В нашем регионе, где особо остро на повестке дня стоят вопросы экологии, автоперевозчики не могут и не должны заменить электротранспорт, тем более там, где есть троллейбусные маршруты.
Еще г-н Корейко справедливо заметил, что опытные счетоводы везде нужны. И персонаж первого советского учебника по тактике и стратегии доения особо состоятельных лиц был, безусловно, прав. Но даже если умение складывать и вычитать не является вашей основной профессией, без арифметики нынче никуда. Впрочем, сия древняя и мудрая наука подчас пасует перед реалиями жизни. Особенно в тех случаях, когда это кому-то выгодно. И об этом говорит еще одна цифра: за восемь месяцев работы в 2008 году ТТУ получило 231200 гривен доходов от не основных видов деятельности (аренда помещений, стоянок и т.д.), что в 6,5 раза больше чем поступления от оказания транспортных услуг.
Стахановское Трамвайно-троллейбусное управление прекратило пассажирские перевозки в сентябре 2008 года. Что стало причиной этого: экономические факторы, бездарное руководство или целенаправленная политика?
Проблематика
Проблемы у электротранспортников начались с тех самых пор, когда государство установило свыше 20 льготных категорий граждан, обязав электротранспортников возить их БЕСПЛАТНО! При этом среди льготников оказались народные депутаты, судьи, милиционеры, работники прокуратуры и т. п. Где, в какой стране богатые наряду с бедными не платят за одну и ту же услугу? Установив столь безумные льготы, государство обязалось компенсировать убытки за их провоз. Но очень скоро (кто б сомневался) наплевало на свои обязательства. А тут – повышение цен на все и вся, а тут – маршртутки, где проезд в 1,5-2 раза выше и – никаких льготников.
За восемь месяцев 2008 года КП «ТТУ» получило доход от пассажирских перевозок в размере 35800 гривен. При работе двух троллейбусов и цене билете 50 копеек, это равнозначно перевозке 150 пассажиров платной категории в день каждой единицей электротранспорта.
Цифра просто смешная, особенно если учитывать, что один автобус марки ПАЗ, имеющий в три раза меньшую вместимость, перевозит за одну рабочую смену около 500 пассажиров.
Каковы же объективные причины, помимо перевозки льготников, такого положения вещей? Во-первых, схемы организации движения пассажирского транспорта были разработаны так, чтобы дублироваться частными автоперевозчиками. Это, приводило не только к снижению перевозок платных пассажиров, но еще и к уменьшению субвенции, которую получало предприятие. Во-вторых, троллейбусы, не знавшие многие годы качественного ремонта, отбивали своим видом у потенциальных пассажиров всякое желание поездки. В-третьих, водителей и контролеров ТТУ, не получающих месяцами зарплату, просто вынуждали сдавать в кассу не всю выручку. И это притом, что предприятие содержит просто огромный штат, так называемого, обслуживающего персонала.
По состоянию на ноябрь 2008 года численность сотрудников ТТУ составляет 28 человек, из которых только 3 – инженерно-технические работники. Т.е. 25 человек – это фактически балласт. Однако, как оказалось, Стахановский исполком целенаправленно увольнял не бюрократический аппарат предприятия, а водителей. Как утверждает начальник Управления транспорта и связи Луганской областной государственной администрации Владимир Балинский «Стахановским исполкомом вместо реализации мероприятий, направленных на сохранение предприятия, ввёл практику выделения бюджетных средств на погашение задолженности по заработной плате работникам, при условии их увольнения». О целенаправленной политике, направленной на ликвидацию предприятия, говорят и поступления из местного бюджета, которые за первые восемь месяцев 2008 года уменьшились на 59,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Как у них?
В европейских странах себестоимость пассажирских перевозок электротранспортом по сравнению с автобусным движением выгоднее, так себестоимость для троллейбусов ниже на 25%, для трамваев – в 2 раза, а срок службы автобуса в 1,5 раза ниже, чем срок службы городского электротранспорта. Но это «у них». У нас же, чего греха таить, пока автобус экономически выгоднее трамвая и троллейбуса. И это связано, в первую очередь, с обязанностью перевозить льготников.
Постфактум
Совершенно очевидно, что современный этап развития пассажирских перевозок требует контроля и координации со стороны местных органов власти. В нашем регионе, где особо остро на повестке дня стоят вопросы экологии, автоперевозчики не могут и не должны заменить электротранспорт, тем более там, где есть троллейбусные маршруты.
Еще г-н Корейко справедливо заметил, что опытные счетоводы везде нужны. И персонаж первого советского учебника по тактике и стратегии доения особо состоятельных лиц был, безусловно, прав. Но даже если умение складывать и вычитать не является вашей основной профессией, без арифметики нынче никуда. Впрочем, сия древняя и мудрая наука подчас пасует перед реалиями жизни. Особенно в тех случаях, когда это кому-то выгодно. И об этом говорит еще одна цифра: за восемь месяцев работы в 2008 году ТТУ получило 231200 гривен доходов от не основных видов деятельности (аренда помещений, стоянок и т.д.), что в 6,5 раза больше чем поступления от оказания транспортных услуг.
Евгений Акимов
От редакции: согласитесь, гораздо приятнее учиться арифметике на других примерах. Например, считать улыбки на лице любимой и счастливые дни собственной жизни. И если им не счесть числа, значит жизнь удалась. Чего вам и желаем в эти предновогодние дни.
Коментарів 4